De onderhoudsachterstand op Schiphol nader beschouwd

In opdracht van de directie van Royal Schiphol Group heeft Crisislab een onderzoek uitgevoerd naar de onderhoudsachterstand op Schiphol.

Onze kernbevinding is dat de vervangingsachterstand (daarmee bedoelen we de achterstand in groot onderhoud en vernieuwingen) primair is ontstaan door de managementfocus van Schiphol die gedurende de afgelopen twee decennia voornamelijk gericht was op kostenbeheersing, capaciteitsgroei en duurzaamheid, in plaats van op het beheer van bestaande assets. Dit gebeurde mede onder druk van de publieke aandeelhouders en de airlines. Dat betekende onder andere dat er geen adequaat budget was om deze bestaande assets te (kunnen) onderhouden. Onze belangrijkste aanbeveling is dan ook niet verrassend dat Schiphol in de eerste plaats een infrastructuurbeheerder is en zichzelf als zodanig moet organiseren.

We hebben ook zes andere interacterende oorzaken geïdentificeerd die door de genoemde managementfocus konden blijven bestaan en daarom, tot op de dag van vandaag, structureel hebben bijgedragen aan het ontstaan van de vervangingsachterstand:

(1). Er was geen adequaat planningsproces voor vervangingsonderhoud.

(2). Onderhoudbaarheid van assets is ondergeschikt aan andere Schiphol-doelstellingen.

(3). Projecten konden ‘bloemkolen’ (d.w.z. uitdijen) door het opnemen van extra projecteisen.

(4). Het argument ‘compliance met wet- en regelgeving’ kon als breekijzer worden ingezet om projecten geaccepteerd en gefinancierd te krijgen ten koste van vervangingsonderhoud.

(5). De huidige vorm van prestatie gericht onderhoud (PGO) contractering is niet geschikt als onderhoudsconcept voor heel Schiphol en is zeker niet behulpzaam om de vervangingsachterstand te kunnen inlopen.

(6). Het huidige proces om tot de definitieve vaststelling van de havengelden te komen draagt niet bij aan een vanzelfsprekende investering in noodzakelijk vervangingsonderhoud.

Het aanpakken van de zesde oorzaak vergt een bredere discussie met ‘Den Haag’ en de airlines zodat tot een ander proces voor vaststelling van de havengelden kan worden gekomen. Idealiter wordt gestreefd naar een wettelijk voorgeschreven systeem (vergelijk de situatie van de monopolistische infrabeheerder ProRail op het spoor) waarbij de havengelden mede gebaseerd zijn op het noodzakelijke langjarige budget voor vervangingsonderhoud.

Onze bevindingen, inclusief oplossingsrichtingen, zijn uitgebreid beschreven in het hoofdrapport ‘De onderhoudsachterstand op Schiphol nader beschouwd’. We hebben deze bevindingen samengevat in het document ‘Samenvattende bevindingen’. Alleen het laatste document is door Schiphol openbaar gemaakt en kunt u (ook) hier downloaden. Beide documenten zijn ook door ons in het Engels vertaald.